2006年北京油价听证会怎么样_2008年北京油价

2024-06-17 22:44:07

现在，我将着重为大家解答有关2006年北京油价听证会怎么样的问题，希望我的回答能够给大家带来一些启发。关于2006年北京油价听证会怎么样的话题，我们开始讨论吧。

1.帮我找找2006年9月至2007年2月十大新闻

2.有些出租车公司为什么不给出租车司机上社会保险

3.2021年历史油价一览

4.历史原油最高价147.91的背景？

5.油价8元时代是哪几个年

6.北京为什么要取消月票?

2006年北京油价听证会怎么样_2008年北京油价

帮我找找2006年9月至2007年2月十大新闻

全党全军全国各族人民隆重纪念红军长征胜利70周年

10月22日上午，纪念红军长征胜利70周年大会在北京人民大会堂隆重举行。中共中央总书记、国家主席、中央主席胡锦涛发表重要讲话强调，70年前，中国***领导红军将士完成了震惊世界的长征，开辟了中国革命继往开来的光明道路，奠定了中国革命胜利前进的重要基础。这一伟大历史事件，是中国***人的骄傲，是人民军队的光荣，是中华民族的自豪。我们纪念红军长征胜利，就是要激励全党全军全国各族人民在中国特色社会主义道路上继续奋勇前进。

华网北京12月29日电新华社评出2006年国际十大新闻（按事件发生时间为序）

一、巴以政坛变化双方冲突加剧

1月，以色列前进党***奥尔默特接替病重的总理沙龙，哈马斯在巴勒斯坦立法委员会选举中获执政地位。以巴政府互不承认并相互敌视，美国等西方国家调解力度降低，导致巴以冲突此起彼伏。以色列于6月和11月对加沙发动“夏雨”和“秋云”军事行动，造成上千巴勒斯坦人伤亡。以色列和一些西方国家中止对巴经援，使巴经济雪上加霜。巴各方组建联合政府的努力未取得成果，巴政局出现剧烈动荡。

二、埃及客轮红海失事千人遇难

2月2日，埃及“萨拉姆（和平）98”号客轮在从沙特阿拉伯杜巴港开往埃及塞法杰港途中发生故障后在红海沉没，船上1000多人遇难，380多人受伤。调查显示，客轮在事发前存在重大安全隐患。埃及总检察长指控客轮沉没事件中的6名责任人犯有玩忽职守罪，对他们正式提起诉讼，并对逃逸海外的事故船所属公司的老板发出国际通缉令。另外，埃及行政法院还将59名涉嫌玩忽职守人员移交纪律法院审判。

三、伊拉克安全局势恶化

2月以来，伊拉克安全局势不断恶化，伊境内反美力量活跃，暴力袭击频仍，教派冲突愈演愈烈，数以万计的伊拉克人在冲突中丧生，约42万人逃离家园。自2003年伊拉克战争爆发以来，已有60万伊拉克平民死于暴力活动，驻伊美军已有近3000人死亡。联合国秘书长安南说，伊拉克已经陷入内战。伊拉克乱局对美国内政治产生重大影响，美国民主党在国会中期选举中重新夺回参众两院的控制权，对伊政策持强硬态度的国防部长拉姆斯菲尔德辞职。

四、黎以武装冲突造成灾难

7月12日，以色列以营救被士兵为由对黎巴嫩发动大规模军事入侵行动，黎巴嫩武装顽强抵抗。持续34天的血腥冲突造成约2000人丧生，近百万人沦为难民，黎巴嫩直接经济损失高达30多亿美元。8月11日，联合国安理会通过第1701号决议。8月14日，黎以双方实现全面停火。黎以冲突加剧了阿拉伯世界与以色列的对抗，中东局势更趋复杂动荡。

五、国际原油价格剧烈波动

7月14日，纽约商品交易所原油期货价格受伊朗核问题等影响，一度创下每桶78．40美元的历史最高纪录。此后，随着全球原油库存增加，市场对原油供应紧张的担忧缓解，油价开始大幅回落，曾跌破每桶60美元。10月20日，石油输出国组织（欧佩克）决定削减原油产量，以阻止油价持续大幅下跌。目前纽约市场油价在每桶60美元上下波动。油价回落有利于世界经济持续增长。

六、冥王星不再列为太阳系行星

8月24日，在捷克首都布拉格举行的第26届国际天文学联合会大会通过决议，不再将地位备受争议的冥王星列为太阳系行星，从而使太阳系行星数目由传统的9颗减为8颗。按照大会表决通过的行星新定义，太阳系行星包括水星、金星、地球、火星、木星、土星、天王星和海王星，冥王星被归入矮行星。行星和矮行星是两种不同类别的天体。

七、安倍执政后迅速访华

9月26日，当选日本首相，接替小泉纯一郎。10月，中日双方就克服影响两国关系的政治障碍和促进两国友好合作关系的健康发展达成一致，为中日关系改善和发展创造了条件。在此基础上，安倍成功访华，中日两国***就构筑中日战略互惠关系，实现两国“和平共处、世代友好、互利合作、共同发展”的大目标达成广泛共识。中日关系已打开持续五年的政治僵局，走上正常发展轨道。

八、核不扩散努力遭遇重大挫折

10月9日，朝鲜无视国际社会的普遍反对，悍然实施核试验。10月14日，联合国安理会通过决议，谴责朝鲜核试验，要求朝鲜放弃核武器和核计划，立即无条件重返六方会谈，并决定针对朝方核、导等大规模杀伤性武器相关领域采取制裁措施。这一年中，伊朗核问题持续升温，联合国安理会介入和美、俄、中、英、法、德六国所作的努力均未取得实质性进展。12月23日，联合国安理会一致通过决议，对伊朗的核计划和弹道导弹项目实施制裁，但伊朗表示拒绝执行这一决议。

九、联合国产生新一任秘书长

10月13日，第61届联合国大会举行全体会议并通过决议，正式任命韩国外交通商部长官潘基文为下一任联合国秘书长，激烈的联合国秘书长竞选尘埃落定。接替现任秘书长安南的潘基文将是联合国第八任秘书长，是继缅甸的吴丹之后第二位来自亚洲国家的联合国秘书长，任期自2007年1月1日至2011年12月31日。

十、中非合作论坛北京峰会举行

11月4日至5日，中非合作论坛北京峰会举行，中国和48个非洲国家的元首、政府首脑或代表以及国际组织代表出席。中非国家***本着友谊、和平、合作、发展的宗旨，共商推动中非关系发展、促进发展中国家团结合作的大计，一致同意建立和发展政治上平等互信、经济上合作共赢、文化上交流互鉴的中非新型战略伙伴关系。峰会审议通过的《北京峰会宣言》和《北京行动计划》对今后中非关系发展具有重要指导意义。

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原油价格影响因素分析：

（一）原油的商品属性——供求关系决定油价方向

决定原油价格长期走势的主要是原油供需基本面因素。由于原油是不可再生性资源，因此原油短期供给弹性较小，所以在没有新的大型油田被发现以及重大技术创新出现时，影响原油价格的最主要因素是决定原油需求的世界经济发展状况。

（二）原油库存——影响油价波动预期

1.何为原油库存

原油库存分为商业库存和战略储备，商业库存的主要目的是保证在原油需求出现季节性波动的情况下企业能够高效运作，同时防止潜在的原油供给不足；国家战略储备的主要目的是应付原油危机。

各个国家的原油库存在国际原油市场中起到调节供需平衡的作用，其数量的变化直接关系到世界原油市场供求差额的变化。在国际原油市场上，美国原油协会(API)、美国能源部能源信息署（EIA)每周公布的原油库存和需求数据己经成为许多原油商判断短期国际原油市场供需状况和进行实际操作的依据。

2.原油库存与油价

原油库存和需求数据公布后，WTI油价选择向上或向下波动的方向，从而直接影响伦敦和新加坡布伦特油的走向，带动油品价格向上或向下波动。原油库存对油价的影响是复杂的，当期货价格远高于现货价格时，原油公司倾向于增加商业库存，减少当期供应，从而刺激现货价格上涨，期货现货价差减小；当期货价格低于现货价格时，原油公司倾向于减少商业库存，增加当期供应，从而导致现货价格下降，与期货价格形成合理价差。

截至2009年11月末，经合组织国家商业原油库存达到27.38亿桶，高出上年同期5100万桶，可供满足OECD国家60天的原油需求，超过过去五年平均水平的上限。据美国能源情报署预计，2010年OECD国家商业原油库存仍将比较充裕，较高的库存将会在一定程度上抑制油价上涨。

（三）美元汇率因素——影响油价的实际高低

由于国际原油交易主要以美元为标价，因此美元汇率也是影响原油价格涨跌的重要因素之一。当美元升值时，国际上黄金、原油、铜等大宗商品原料价格有下跌的压力；反之，当美元贬值时，此类大宗商品的价格将上涨。

自2002年到2010年7月，由于美元对世界主要货币的大幅贬值，导致原油价格节节攀升。美国为了缓解次贷危机所采取的利率调整和汇率政策，直接带来了流动性泛滥，引起了全球通货膨胀和美元持续贬值，导致包括原油在内的大宗商品价格暴涨，油价在美国宽松的货币政策的推动下叠创新高，2008 年7月达到历史最高点147美元。在金融危机冲击实体经济的背景下，油价迅速一路下跌至35美元。因而，美元与油价之间存在典型负相关关系，美元疲软将会支撑油价上涨。

但是，美元汇率因素对油价的影响只是暂时的，而且不够显著。统计分析显示，WTI原油期价与美元指数的相关系数为-0.22，这说明在油价波动中，美元汇率相对于原油的供求关系来说所起的作用非常微小。

（四）世界经济发展状况——促进油价阶段性调整

全球经济的增长会通过改变原油市场的需求量影响原油价格，经济增长和石油需求的增长有较强的正相关关系，它们之间的比例关系一般用原油消费对GDP的弹性系数来表示。

然而，经济增长率的变化不只可以用来解释中长期的油价上升，短暂经济衰退导致的油价回落也可在经济数据的变化中显现出来。图4-2显示，1999—2008这十年中总体油价趋势是上涨，其间至少有三次明显的阶段性回调，一次是2000年美国NASDAQ泡沫破裂后美国经济短暂下滑导致的需求下降，由全球经济增长率与国际油价的对比变化情况，可以清楚地看到全球经济下滑对油价的影响。第二次则是2006 年中空闲产能的短暂回升在短时间缓解了市场压力所致。第三次始于2008年中以来的油价深度回调更是与经济危机密不可分。

2010年，世界经济将曲折缓慢复苏，国际油价将呈稳步上行趋势。如果世界经济复苏前景好于预期，经济金融市场信心得到恢复，通货膨胀压力加大，美元继续大幅走软，那么，国际油价上行趋势将更加明显。如果爆发新的金融冲击，世界经济复苏遇阻，出现第二次经济衰退，为防止滞胀美元在政策主导下转为强势，那么，国际油价运行平台存在下移的可能。

（五）突发事件与气候状况——使油价波动更加不确定

原油除了具有一般商品属性外，还具有战略物资的属性，其价格和供应很大程度上受政治势力和政治局势的影响。近年来，随着政治多极化、经济全球化、生产国际化的发展，争夺原油资源和控制原油市场已成为油市动荡和油价飙涨的重要原因。紧张的地缘政治强化了国际原油市场对供给收缩的预期。针对原油设施的恐怖袭击、原油工人罢工、产油国政局动荡等地缘政治因素都会对国际油价带来冲击。目前，伊拉克恐怖袭击事件频发，原油设施经常遭受破坏。美国领导的阿富汗反恐活动“越反越恐”，阿富汗的局势不但至今未得到有效控制，反而不断升级，并逐步蔓延到巴基斯坦、伊朗等地。伊朗是世界重要的产油大国，在其核问题悬而未决，再加上“恐怖活动”添乱，国际原油的“恐怖溢价”也将日益高涨，并通过投机活动而进一步放大。局部的政治动荡或战争都会刺激油价的上涨。

气候状况会影响到原油的供给和需求，比如异常的天气可能会对原油生产设施造成破坏，导致供给中断，从而影响国际油价，但它对整个国际油价的影响作用是短期的。此外欧美许多国家用原油作为取暖燃料，因此当气候变化异常时，会引起燃料油需求的短期变动，从而带动原油和其他油品价格发生变化。

（六）国际原油投机因素——加剧油价的短期波动

目前在国际原油期货市场上，国际投机资本的操作是影响国际油价不可忽略的因素。原油市场的投机与市场预期往往加大了原油价格的波动，国际原油市场中投机因素对原油价格有着10%-20%的影响力。尤其是某些突发性事件发生的时候，大量的投机资本便在国际原油期货市场上进行操作，加剧了国际原油价格的动荡。

在低油价时期，投机基金的规模比较小，对国际事件在原油期货价格形成中的作用放大能力有限。随着原油价格的逐步上升，原油期货市场吸引了越来越多的投机基金，投机基金的规模变得越来越庞大，“羊群效应”也越来越明显，任何敏感数据的出炉和事件的发生，如原油库存变化、油田爆炸、地缘政治关系、工人罢工以及气候变化等，在大规模投机基金的作用下，其影响都会骤然放大，加剧油价的波动。

（七）地缘政治因素

石油是一种稀缺的不可再生资源，是国家生存和发展不可或缺的战略资源，其对国家的经济、军事、安全等有着重大的影响。国际原油的市场价格的变化往往会受到地缘政治和产油国政局因素的影响。

地缘政治和产油国政局因素对油价的影响主要从两个方面发挥作用。其一是地缘政治冲突导致原油供给量真实下降；其二是地缘政治冲突导致国际原油市场对未来供给减少的担忧，但实际供给量没有减少。从目前地缘政治形势来看，未来一段时间内地缘政治的焦点地区主要还是在中东地区的伊拉克和伊朗。2006年，伊朗核问题危机引起国际石油市场对伊朗原油供给中断的担忧，并导致2006年国际油价不断上升。

作为世界上最重要的石油输出国组织——OPEC，在世界上具有很强的石油定价权。该组织为了维护各成员国的利益，对各成员国实施严格的生产上限制度，并且每当国际油价下跌的时候，该组织各成员国将施行减产的政策，以达到维护高油价，获取高额利润的目的。

（八）人们的预期——心理因素助长油价波动

近几年，对美元贬值以及通货膨胀的预期使得大量的投资基金选择长期投资原油以规避通胀风险。短期内又有大量的投机资本进入原油市场利用各种预期或题材炒作，放大了油价上涨的趋势。投机资金借助于经济波动或一些突发事件，引导和利用人们的预期，在现货和期货市场上大肆炒作。预期的变化和投机行为互相影响，现货价格和期货价格互相推动，使得油价向上或向下突破关键价位后出现了类似于“超调”的特征，加剧了原油价格的波动。

（九）利率因素

在标准不可再生资源模型中，利率的上升会导致未来开采价值相对现在开采价值减少，因此会使得开采路径凸向现在而远离未来。高利率会减少资本投资，导致较小的初始开采规模；高利率也会提高替代技术的资本成本，导致开采速度下降，进而导致原油价格上涨。

影响油价的各种因素交织在一起共同作用，增加了人们准确预测油价的难度。除了供求这一主要因素外，其他因素是随机的、不确定的，而且在不同时期所呈现的强度也不尽相同。这些因素单个或者多个发生变化都会影响国际油价。从国际石油供需结构格局的变化中可以预见油价将长期在高位波动，而一些随机因素的变动则会引起油价短期的剧烈波动。

2021年历史油价一览

2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开电视电话会议，三部门负责人表示，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

那一天，张伟和往常一样，凌晨4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下午1点左右，正是犯困的时候。本来已经昏昏欲睡的张伟，听到“份子钱”三个字顿时精神了起来。

开了近10年出租车的张伟觉得，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，如果份子钱真能跟公司协商有所降低，日子会好过一些。

但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。

张伟告诉法治周末记者，北京出租车司机本来准备在2月27日和28日举行罢工，因为油价一直在涨，份子钱却一直不降，出租车行业越来越不好干，但后来罢工并未成行。

“出租车行业的问题远不是员工制、工资集体协商可以解决的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机频频罢工、打车难等问题的根源，在于出租车行业数量控制、准入限制等管理体制导致的行业垄断。”长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉法治周末记者。

份子钱背后的垄断体制

“份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元(张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其所在公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右)，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，脑子里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”谈到份子钱，张伟不由地激动起来。

和张伟一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车经营模式有关。

法治周末记者在采访中了解到，目前出租车行业的经营模式主要有两种，一种是公司经营模式，也称承包挂靠制，即出租车经营权(即平时所说的牌照)归公司所有，由公司买车把经营权承包给个人，个人每月向公司上缴份子钱和管理费，或由个人出钱买车、一次性支付牌照费(经营权使用费)后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴管理费；一种是个体经营模式，即政府把出租车经营权直接授权给个人，个人经营的收入扣去油钱、修理费等，都归个人所有。

“目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一般只能选择向出租车公司承包经营权。温州则是少数推广个体制模式的城市。”由晨立说。

在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车经营者太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。

1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，纷纷停办出租车企业，并停止向个人发放牌照。紧接着各地政府又推行公司制、规模化运营，随着公司之间不断的兼并，原有的牌照资源掌握在少数大公司手中。

2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地政府相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分，实行特许经营，并继续以特许经营的名义对出租车行业进行数量控制和准入限制。

法治周末记者查阅各地出租车经营权出让的相关管理办法后发现，在出租车经营权的取得上，出租车公司几乎占据了垄断地位。一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许经营，进行数量控制和准入限制，出租车公司对出租车的经营权形成了垄断性占有，出租车公司在用较少的钱获得出租车经营权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

既得利益者阻碍行业改革

对于现行的出租车管理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

对此由晨立表示赞同。

“出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。只是出租车公司可以通过会计手法增加经营成本，比如说支付场地费、员工工资等，公司甚至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大损失。”由晨立说。

由晨立认为，正是由于数量控制和准入限制，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间，只有拼命工作以换取跟工作量不相符的收入；同时政府又对市场上的出租车数量进行限制，近年来向市场上新投放的出租车非常少，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。

“现行的出租车行业管理制度造就的行业垄断，是造成当下很多问题的根本原因。不改变这个体制，推行''员工制''，份子钱、劳动收入等进行工资集体协商，并不一定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所改变。”由晨立补充道。

法治周末记者在采访中了解到，多年来各地也相继针对出租车行业进行了一些改革，比如上海市曾降低份子钱以减轻司机负担；宁波市为了防止市场炒作出租车牌照，制定《宁波市客运出租汽车营运权价格评估暂行办法》，规定凡进行继承、转让和交易的出租车，必须到政府指定的出租车营运权价格评估交易中心进行评估；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。

但由晨立认为，这些改革和三部门最近出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性、且可以抵押到银行进行贷款，导致牌照成为资本炒作的对象，牌照价格曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，牌照用3万元即可买断。

“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”由晨立分析道。

由晨立对全国多个城市的出租车行业进行过调研，在调研过程中，他发现有些城市的政府部门和出租车公司已经形成了利益共同体，触动现行体制影响到的不仅仅是出租车公司的利益。

“即便管理部门和出租车公司的利益没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有阻碍行业改革的利益冲动，他们合力也会对政策产生影响。”由晨立说。

由晨立甚至认为，出租车司机本身也是既得利益者。出租车司机之所以对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹罢工，归根结底还是因为黑车的出现分割了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，可能对现有出租车司机的收入造成影响。资料显示，早在2009年，北京黑车总量就达到7万辆，已经超过正规的出租车数量(6.6万)。

而出租车司机的数量又很庞大，据统计，我国目前有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。

“出租车司机群体一旦对制度改革不满，很可能对社会稳定带来影响，这可能也是政府尚未推行改革的一个顾忌。但我们不能因为改革有风险，就拒绝改革。”由晨立认为，可以通过制度设计，弥补因改革对出租车司机群体乃至现有出租车公司可能带来的利益损失，比如在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业进行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者进行一定的补贴。

打破垄断后的制度设计

打破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式经营，还是个体制的模式经营？出租车的价格是否还要跟现在一样进行政府定价？

欧爱文认为，一旦破除了准入限制和数量控制，是以个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭馆也可以有大饭店。

业内有一种观点是，公司制优于个体制，因为这样可以降低政府部门的监管成本。

但欧爱文认为这种观点并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会进行监管，这并不会增加管理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为了解，监管起来或许会更加得心应手。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖也告诉法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机就是由在北京市私营个体经济协会下属的出租车分会进行监管，改革推行以后，也可以照此思路进行管理。

不过欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及公共利益，政府不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技术水平、出租车的安全性能等涉及公共利益方面进行干预，制定相应的从业标准。

在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应改变当下对出租车行业的统一定价机制。

“不同等级的服务应该有不一样的价格。不过为了避免漫天要价等情况的出现，维护消费者的利益，可以由政府制定指导价，制定一定的价格区间，允许出租车公司或行业协会根据不同时段的油价、不同的服务等级等进行价格调整。但一定要在出租车的醒目位置明码标价。”欧爱文说。

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历史原油最高价147.91的背景？

6234元每吨。

汽油价其实并不统一，以北京为例，2012年03月20日，北京92号汽油8.33元，95号为8.87元，为历史最高，其他各地油价也在这个时候达到了各自的最高峰。

2021油价调整时间表，是根据国务院发布的2021年放假时间表及成品油调整周期为10个工作日，也就是说是十个工作日之后油价调整窗口开启一次，而工作日不包含周六日和法定假日计算，诺有误差，请以国家通知为准。

油价8元时代是哪几个年

我给你一篇2007-08原油最疯狂时候的一篇分析报道，里面详细的写出了原油疯狂的背后原因，仅供参考。

国际原油期货价格创下历史最高价的背后

国际原油期货收盘价创下历史新高，与前两次有很大不同。2005年的主要因素是飓风给墨西哥湾沿岸美国石油开采和炼油业带来的巨大损失。2006年的主要推动因素是中东政局恶化引发的“政治溢价”。市场分析人士认为，今年油价上涨，主要动力则是基本面的支持——市场供需不平衡。

2003年以来，全球经济增长率已连续四年超过4%，是二战以来持续时间最长的一个经济高速发展阶段。尽管油价持续走高，但在经济强劲增长的基础上，各国对石油的需求不断上升。

国际能源机构最新发表的报告预测，今年全球石油日均需求量将达到8600万桶，比去年增加2%，而2006年较2005年的增速仅为0.9%。

国际能源机构还预计，未来几年，受世界经济增长强劲的推动，世界能源需求将继续走高。到2011年，全球每天所需原油为9580万桶。

与不断增长的需求相比，石油供给能否及时跟上？国际能源机构的报告认为，非石油输出国组织(非欧佩克)产油国的产油能力已接近峰值，未来增产空间不大。报告预计，今后5年内，非欧佩克产油国年均增产速度不会超过1%。为此，国际能源机构呼吁欧佩克将日产量增加100万桶，以实现全球原油市场的供需平衡。

欧佩克目前的日产量比去年同期少170万桶。由于2006年第四季度国际油价大幅回落，欧佩克在2006年11月初将原油日产量削减了120万桶，2007年2月再次削减50万桶。在欧佩克实行限产保价措施之后，目前的油价已经较欧佩克第二次减产时上升了将近五成。

美国能源部能源情报署负责人盖伊·卡鲁索近日呼吁，欧佩克今年下半年应提高原油产量，以避免油价过高。如果欧佩克无所作为，美国和全球的石油库存就会太少，这将导致油价继续上涨。

面对各方的增产建议，欧佩克却拒绝增产限价。欧佩克第一大石油出口国沙特阿拉伯的石油和矿产资源大臣纳伊米近日表示，目前油价持续走高并非由于供应短缺，而是全球性炼油能力不足以及地缘政治紧张等因素造成的。欧佩克轮值主席、阿拉伯联合酋长国能源部长哈米利也表示，油价走高与欧佩克无关，到目前为止欧佩克还没有理由增加产量。

市场分析人士指出，原油供给增长放缓是本轮油价上涨的主要原因，但炼油能力不足也发挥了推波助澜的作用。2003年和2004年，在全球石油需求分别增长2.4%和3.2%的情况下，炼油能力仅分别增长0.4%和0.3%。

市场分析人士还指出，尼日利亚局势不稳、伊朗核问题、伊拉克局势动荡、北大西洋飓风季节的风险、资金流动性过剩背景下的对冲基金进行投机交易活动等因素，也是油价上涨的动力。

综合上述因素，分析人士认为未来一段时间国际油价将在高位运行，一些机构也纷纷调高对油价的预测。

近期市场关注的焦点是9月11日将在维也纳举行的欧佩克部长会议。虽然一些欧佩克成员国拒绝增产限价，但欧佩克秘书长巴德里近日接受澳大利亚媒体采访时暗示，欧佩克并不希望油价上涨失控，如果油价涨至每桶80美元，欧佩克可能做出增产限价决定。

北京为什么要取消月票?

2012年。8元时代是网民以及媒体调侃现行油价调价政策的而生的一个新鲜名词，2012年3月20日，国家发改委宣布上调国内成品油价，北京地区93号汽油首次“破8”，每升上涨0.48元达到8.33元，0号柴油的价格也每升上涨0.52元达到8.31元，宣告了汽油“8元时代”的到来。

进入《民间纪事》社区发表评论　上班前，摸一摸口袋中的公交月票，对于每天坐公交车的市民来说，可能是很自然、也是忘不得的一件事儿了。

然而，今年10月份以来，市内许多月票有效线路都陆续开始安装市政交通一卡通。

有消息称，安装一卡通，可能是要取消月票。

对此消息，市公交总公司宣传部部长刘润芳称，市政交通一卡通取代公交月票是必然趋势，至于什么时候取消只是时间问题。如果要取消，政府有关部门也将召开听证会，听取广大市民的意见。

一时间，公交月票的生死存亡，成为社会各界关注的焦点，有人赞成，也有人反对。

本报讯 “现在取消月票的工作正在制订过程中，目前不方便向外界透露。但是有一点可以肯定，市政交通一卡通取代月票是公交发展的必然趋势，至于什么时间取消只是时间问题。”昨天，对于北京近期将取消公交月票这一消息，市公交总公司宣传部部长刘润芳这样解释。

如果取消月票将召开听证会

进入10月份以后，细心的市民发现市内许多月票有效线路都陆续开始安装市政交通一卡通。有消息称，安装一卡通，可能是要取消月票。

记者在409路公交车上看到，该车的前后门上都安装了市政交通一卡通的接收装置。

据该车的售票员介绍，这些一卡通装置都是在一个星期前安装的，具体什么时候使用不是很清楚。售票员还告诉记者，由于409路公交车是月票有效线路，多数的乘客都持有月票。

对此，刘润芳说，对于现在在许多公交有效线路上安装一卡通，可能也是为了今后取消月票做准备。其实取消月票是一件非常复杂的工作，并不是公交总公司能够决定的问题，它不仅牵动公交总公司的发展，更关系到每天出行的广大市民，如果要取消，政府部门必须召开市民的听证会，听取广大市民的意见。

取消月票已进行深入研究

北京的市政交通一卡通自2003年年底推出以来，至今已有近一年的时间了，但是这个新兴事物好像并没有成为市民出行的必备工具，在公共汽车上的使用者寥寥无几。据了解，市有关部门正在酝酿将现有的公交月票取消，全力支持一卡通的发展。

市公交总公司宣传部长刘润芳介绍，公交总公司已经对公交取消月票进行了深入的研究，而且现在正在做积极的准备。北京市政府和北京市交通委都对此事十分关注。现在取消月票的工作正在制订过程中，但是目前不方便向外界透露。但是有一点可以肯定，市政交通一卡通取代月票是公交发展的必然趋势，至于什么时候取消只是时间问题。

■记者调查

每辆巴士每天刷“一卡通”0.5次

市政交通一卡通基本处于闲置状态，原因是不太方便局限性较大

本报讯据记者从北京巴士公司了解到，北京市政交通一卡通自去年12月31日开始运行以来，到目前已经有10多个月了，目前市政交通一卡通在巴士公交车上基本上处于闲置状态。

10个月来很少有乘客刷卡

如今，北京巴士公司有6200多辆公交车，运营线路115条，而且已全部安装了市政交通一卡通。经过10个月监测，每天在巴士上刷卡的人为3300人次，每天刷卡的金额只有5000多元，平均每天两辆巴士公交车才会有一人次刷卡。

主要原因是使用不太方便

究其主要原因，一是使用不太方便，局限性比较大，二是涉及的领域较狭窄，也没有任何的优惠策略。

局限一：使用领域太窄，除了坐车没有其他用途，即使坐车也有很多局限。

局限二：未考虑北京的交通实情：一卡只能一个人用，不能代他人购票，也不能代购行李票；北京巴士公司的车是按里程收费的，乘客上车要刷一次，下车还要再刷一次。

局限三：遇到公交车坏了不方便。如果公交车坏了，买车票的乘客可以凭票等乘下辆车，而刷卡乘客的票面无法体现，所以只能多花一次钱继续乘坐。

局限四：如果没有刷上卡损失大、不方便。一些乘客在刷卡以后往往会发现，有些时候卡上面的金额会自然减少，这样一般都是下车时忘记刷卡或是没有刷上，就会从卡里自动扣除该车全程票款。许多市民可能也是基于此种原因不用一卡通。

除了市民不买一卡通的账以外，巴士公司的司售人员也感觉不方便。因为是按照里程计费，所以每到一站，司机都要记得按下方向盘右前方的键盘，以准确记录站数。一位售票员说：“有时候司机就疏忽了。我们也麻烦，收车后，还要记得把读卡机里的款项输出来，否则里头的钱就可能没了。”

月票影响北京公交正常发展

北京巴士有关人士称，目前巴士处境十分困难

本报讯北京巴士的有关人士在接受记者采访时称，现在北京巴士处境十分困难，主要就是燃油价格上涨过快。

目前，月票已影响北京公交正常发展。如果取消月票，巴士公司不论从车辆的配置、服务的质量以及线路的选择上，都有较大优势，这样就可以扭转当前的困境。

据了解，今年10月18日，北京巴士的股票再次出现跌停，这样的情况在今年已经不是第一次出现。其主要原因就是燃油价格上涨。

根据北京巴士2004年半年报，其运营成本在8亿元，则购置燃油款一项就有2亿元。随着国际油价的提高，可以预期国内的油价还将提高。预计北京巴士全年的燃油成本很可能将增长15%，如果以燃油成本增长15％计算，则成本会增加3000万元左右。

北京巴士的有关人士称，北京巴士处境困难，主要就是燃油价格上涨过快，运营成本不断上涨。然而，巴士公司属于上市公司，燃油价格上涨带来的成本增加只能靠企业内部解决。而不像公交总公司的下属企业，由于存在月票的因素，可以从政府拿到一定数额的补贴。而巴士在这方面的政策就很少，这就造成了同在北京市进行公交运营，其起点就不同。如果取消了月票的束缚，巴士公司不论从车辆的配置、服务的质量以及线路的选择上，都有较大优势，到时市民当然会选择乘坐巴士出行，也会带动“一卡通”的发展，这样企业就可以靠优质的服务扭转目前的困境。

■专家观点市政交通一卡通应具备多用途

有关专家建议“一卡通”早日进入消费领域本报讯对于目前市政交通一卡通的使用现状，有关专家认为，除了使用不方便、获得用户认同需要花一定时间、在北京短暂停留的人员多等原因之外，北京市城市交通体制中暴露出的弊端已成为影响一卡通推进的核心问题和最大障碍。

一位业内专家称，公交、地铁作为政府扶持的企业，每一年度政府财政都要给这些部门很大一笔经费补贴，用于弥补亏损，比如月票补贴。首先，公交、地铁不上一卡通项目，在现有体制下日子不会太难过，所以无法指望他们像其他城市的“一卡通”公司那样“主动出击”，去投资改造出租车上的读卡设备。其次，相关公司间利益共享机制还没有建立起来或者不够合理。三是外围利润如何开发也是个问题。卡押金和卡内余额的利息作为沉淀资金，显然是一卡通公司的重要收入来源，在发卡量激增之后，沉淀资金也随之大量产生，为此，必须对此项资金的使用作出明确的法律规定。

专家认为，一卡通在交通领域发卡量达到一定规模之后，必然受到其他应用领域的欢迎，从“非银行卡”走向“银行卡”，从单一消费卡走向多用途卡———第一步，就是走向小额消费领域，赢取外围利润。为此，有关单位应当争取银行主管部门的支持，就一卡通尽早成为进入消费领域取得明确意见。

七成乘客把月票看成“福利”

本报讯　10月13日至16日，记者随意抽取了北京市部分公交车线路较为集中的几个站点，对20余位等车的乘客进行了随机采访。

超过70％的受访者认为，月票是一种“福利”，主要针对每天乘车上班的普通工薪族。所有目前正在使用月票的受访者，都非常关心月票的未来，使用者中没有人表示赞成取消月票，而个别买票乘客也表示不愿看到月票被取消。

被采访者中年龄最大的60岁，最小的14岁，职业有学生、市场营销人员、机关工作人员、公司职员、普通工人和退休老人等。

记者发现，不单单是低收入人群，一些收入较高的人群也使用月票。一位公司白领说，“只要不买车，我就月月买月票。”另一个使用月票的庞大群体是中小学生，记者在3个车站随机采访到的学生全部是月票的使用者。

取消月票会增加生活成本

王先生：退休人士观点：经常使用月票，坚决不赞成取消。

“通用月票”极大鼓励了王先生外出的热情，这也充实了他的退休生活。

王先生说，北京太大了，工作地和居住地不在一处的人比比皆是。对于处在一般收入水平的普通市民而言，公交月票为他们节省了不少交通费用。

“在取消月票的问题上，必须要听听那些长期购买月票的市民们的意见。”王先生说，绝大多数市民还是每天都要依赖公共交通出行，他们中又有一部分人是低收入者或是退休费不多的老人，一旦月票取消，实际上又无形中增加了他们的生活成本。

王先生认为，与其说月票是一种计划经济的产物，还不如说月票是一种方便市民的福利更为准确。政府做出取消月票的决策前，一定要充分进行调研，要慎之又慎。